EID Kraftstoff-Forum – Mobilität ganzheitlich denken

Freitag, 23. 03. 2018 | Kategorie: News   Artikel druckendrucken

BMWi-Kraftstoff- und Mobilitätsexperte Frank Bonaldo auf dem EID Kraftstoff-Forum in Hamburg. Bild: EID

eid Inzwischen hat die neue Bundesregierung aus Union und SPD die Arbeit aufgenommen. Wo die „GroKo“ energiepolitisch steht – und das insbesondere, wenn es um die Mobilität der Zukunft geht –, sei noch nicht abschließend zu sagen. Frank Bonaldo, im jetzt von CDU-Mann Peter Altmaier geführten Bundeswirtschaftsministerium der Fachmann für genau dieses Thema, schwor die rund 80 Teilnehmerinnen und Teilnehmer auf dem diesjährigen „EID Kraftstoff-Forum“ in Hamburg in jedem Fall auf „rege, wohl eher heftige“ interministerielle Diskussionen ein, wenn sich die mit Verkehrsthemen befassten Ministerien über die Zielsetzungen innerhalb der angestrebten Energiewende in der Mobilität einig werden wollen.

Insbesondere in der deutschen Öl- und Gaswirtschaft hofft man nun darauf, dass die mit neuen Leuten bestückte GroKo-Neuauflage die Elektromobilität nicht mehr als das alleinige Heilsversprechen in Sachen einer modernen, saubereren Mobilität anpreist, sondern dass auch das in der vorherigen Legislatur abgegebene Bekenntnis zu Technologieoffenheit im Verkehr nun mit Leben gefüllt wird. Tobias Wolny, der als Senior Political Advisor in Berlin die Interessen der BP Europa SE vertritt, ist vorsichtig optimistisch. Grundsätzlich könne sein Unternehmen mit dem Koalitionsvertrag „ganz gut leben“, wenngleich nach der Lektüre des Verkehrskapitels der „Beigeschmack“ bleibe, die E-Mobilität bleibe die absolute „silver bullet“ zur Erreichung der Klimaziele in der Mobilität. „Es geht aber nicht nur um eine Mobilitätsform, nicht einmal nur um das Thema Kraftstoffe insgesamt, wir müssen vielmehr das Verkehrsthema ganzheitlich denken“, so Wolny.

Bei dem Ministerialen Bonaldo trat der BP-Mann damit offene Türen ein. „Wer mich kennt, der weiß, dass ich in der Mobilität für den multiplen Ansatz kämpfe.“

„Wir sind keine all-electric-Verfechter, auch nicht langfristig“

Dem von ihm bereits auf dem letztjährigen EID Kraftstoff-Forum proklamierten „Bus“-Prinzip – Bezahlbarkeit, Umweltverträglichkeit und Sicherheit der Energieversorgung, um weiterhin Wohlstand und Freiheit zu sichern – folgend, brauche es für eine erfolgreiche Verkehrswende alle Kraftstoff- und Mobilitätsformen und -technologien sowie neue Verkehrskonzepte, die heute und morgen zur Verfügung stünden. „Wir sind keine all-electric-Verfechter, auch nicht langfristig“, untermauerte Bonaldo.

Die Herausforderungen, darin waren sich alle Referenten und Diskutanten auf dem EID-Forum einig, sind gewaltig. Die für die Mobilität definierten verschiedenen Ziele seien meist kaum mehr zu erreichen. Von den eigentlich für das Jahr 2020 anvisierten 1 Million Elektrofahrzeugen seien heute gerade einmal rund 100.000 auf der Straße (fokussiert man nur auf batterieelektrische und Plug-in-Hybrid-Autos), von den für 2020 versprochenen 10 Prozent Erneuerbaren im Verkehr seien heute nur 5,2 Prozent erreicht, und davon sind 4,2 Prozent Biokraftstoffe der ersten Generation, die die EU-Kommission über die ab 2021 geltende Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED II) eigentlich zurückdrängen will – dazu später mehr.

Bleiben die CO2-Emissionen im Verkehr, die sich gemäß Klimaschutzplan 2050 der Bundesregierung bis zum Jahr 2030 eigentlich um 40 bis 42 Prozent gegenüber 1990 vermindern sollen. Hier ging es bisher sogar in die andere Richtung. Die verkehrsbedingten CO2-Emissionen haben sich gegenüber dem Basisjahr bis heute von 162 auf rund 167 Millionen Tonnen erhöht. Die bei den Emissionen zu schließende Lücke bis 2030 beläuft sich also auf rund 70 Millionen Tonnen. Nicht nur BMWi-Referatsleiter Bonaldo ist überzeugt, dass es der gewerbliche und private Straßenverkehr sein werden, die die „Hauptlast“ beim Schließen dieser Lücke zu tragen haben werden. Veränderungen im Modal Split sowie in der privaten Mobilität ließen sich nicht schnell genug erreichen, um signifikante CO2-Erfolge zu erzielen: „Von der Schiene dürfen wir nicht allzu viel erwarten.“

Das begrenzte CO2-Einsparpotenzial der Elektromobilität verdeutlichte Bonaldo in Hamburg anhand eines Rechenbeispiels. Gesetzt den Fall, es gelänge bis 2030 die gesamte Fahrzeugflotte mit 10 (statt der bisher prognostizierten 6) Millionen E-Autos aus­zustatten und alles seien Batteriefahrzeuge, sei maximal eine CO2-Reduktion von rund 16 Millionen Tonnen zu erreichen.

Schnelle und kostengünstige Erfolge durch Maßnahmen im Bestand

Schon diese Zahl zeige, dass die alleinige Festlegung auf Elektromobilität zu kurz greife. Schnelle und kostengünstige Erfolge könnten „Maßnahmen am Bestand“ liefern wie weitere Effizienzverbesserungen in der Otto- und Dieseltechnologie. Bonaldo zeigte sich auf dem EID-Forum ausgesprochen erfreut über die Ankündigung von Andreas Gumbert, in der DG Climate Action der EU-Kommission für den Transport zuständig, Brüssel werde im Mai dieses Jahres die lange erwarteten CO2-Grenzwerte für Lkw beschließen: „Wir denken, da ist erhebliches Potenzial zu heben.“

Eine andere CO2-effiziente und erschwingliche Option sind für Bonaldo mehr Biofuels. Der BMWi-Mobilitätsexperte hält es für wahrscheinlich, dass die derzeit von den EU-Institutionen kontrovers verhandelte RED II-Richtlinie für die fortschrittlichen Biokraftstoffe aus Reststoffen und Abfällen einen Anteil von 3 Prozent im Verkehr bis 2030 fordern wird, den vorliegenden Biokraftstoffen der ersten Generationen aber auch bis zu 7 Prozent zugesteht; wobei die einzelnen EU-Mitglieder nationale Ziele vereinbaren dürfen. Für Deutschland lautet dieses wohl 5,3 Prozent. Macht zusammen mit den 3 Prozent fortschrittlichen Biofuels dann 8,3 Prozent Biokraftstoffe in Deutschland im Jahr 2030 – nach heute 4,2 Prozent. Damit, so rechnete Bonaldo in Hamburg weiter, ließen sich dann noch einmal 5,5 Millionen Tonnen CO2 reduzieren – und die CO2-Lücke des Verkehrs wäre immer noch nicht geschlossen.

Bekanntlich hält der BMWi-Experte viel von der Erdgasmobilität. Obwohl diese trotz Emissionsvorteilen und (gerade bis 2026 verlängerter) steuerlicher Förderung bislang nicht zum „Fliegen“ gekommen ist, kann sich Bonaldo eine „kurzfristige Marktdurchdringung im urbanen Verkehr“ durchaus vorstellen – wenn alle, Autoindustrie wie die Bereitsteller der Infrastrukturen – ihre Hausaufgaben machten. Er wie auch Timm Kehler von der Brancheninitiative Zukunft Erdgas hoffen vor allem auf Initiativen wie die des Autobauers Volkswagen, der unlängst diverse neue Gasmodelle in den Markt gebracht hat und in einer gemeinsamen Initiative Unternehmen wie Total dafür gewinnen konnte, das Tankstellennetz auszuweiten – auf vielleicht 2.000 bis zum Jahr 2026.

Thomas Garbe aus der Aggregatentwicklung des Wolfsburger Autobauers stellte auf dem Hamburger Kraftstoffforum zum einen die „CNG-Offensive“ seines Unternehmens vor unter Hinweis darauf, dass sich die ohnehin schon gegenüber Benzin und Diesel bestehenden Emissionsvorteile von Erdgas durch die Beimischung vor allem von Biomethan noch einmal deutlich steigern ließen: „CNG ist dadurch schon heute zu 20 Prozent regenerativ.“

Doch auch in Wolfsburg habe man „verstanden“, dass es den breiten Ansatz brauche, um den Verkehr nachhaltig sauberer zu machen. Auch im „Zielbild“ seines Konzerns spielten konventionelle Energien deshalb nur noch eine untergeordnete Rolle: „Schon bis 2025 wollen wir unser Portfolio nachhaltig umgestellt haben, auf rund 25 Prozent batterieelektrische Fahrzeuge und etwa genauso viele Hybride.“ Den Rest bildeten dann reine Verbrenner. Und er verwies darauf, dass es an den Unternehmen sei, den Kunden „attraktive Angebote“ zu machen: „Es geht um gesellschaftliche Forderung, der Kunde muss die von uns gemachten verschiedenen Angebote auch wollen. Wenn wir von gesellschaftlicher Akzeptanz sprechen, klingt das für mich immer viel mehr danach, der Autofahrer muss die Angebote notgedrungen akzeptieren.“

Zu Garbes bzw. VWs ganzheitlichem Mobilitätsweg – „auf dem wir einen Schritt nach dem anderen gehen müssen“ – zählen auch die E-Fuels. Ob nun mittels Elektrolyse aus erneuerbaren Energien oder durch Umesterung oder Hydrierung aus regenerativer Biomasse hergestellt, seien sie eine vielversprechende, wenn auch längerfristig wirkende Option für die Energiewende im Verkehr. Von der Politik forderte der VW-Entwickler, die dafür notwendigen Rahmen bezüglich Infrastrukturinvestitionshilfen und Anrechen­barkeit auf Treib­hausgasquote zu schaffen – und von der Mineralölindustrie, konkrete Zusagen zu Entwicklungsprojekten und Einführungsszenarien für verbesserte Kraftstoffqualitäten hinsichtlich Menge, Qualität und Verfügbarkeit. „Wenn wir bei den Kraftstoffqualitäten nicht zu konkreten Verbesserungen kommen, dann zieht die Elektromobilität vielleicht schon in wenigen Jahren – möglicherweise schon 2025 – kostenseitig an den flüssigen Kraftstoffen vorbei.“